Po tem, ko so pri Hondi s Civicom Type R dvignili letvico na novo raven, smo si dovolili napovedati odziv konkurence v naslednjih dvanajstih mesecih
besede Adam Towler
Leto 2017 bi se lahko v zgodovino zapisalo kot obdobje izjemnega števila novih športnih kompaktnežev. Medtem ko je največja moč motorja 294 kW (400 KM) cilj številnih predstavnikov tega segmenta, je to tudi čas, ko je smiselno premleti prednosti, ki so potrebne za uspeh v obdobju izteka desetletja. Vsekakor pa je to tudi čas za pregled novosti, ki jih za prihodnja leta prinaša nova generacija.
Že na začetku se postavi vprašanje, če novi Audi RS3 Sportback z 295 kW (400 KM) s pospeševanjem do 100 km/h v 4,1 sekunde in ‘radodarno’ težo 1.510 kilogramov sploh sodi v segment kompaktnih športnikov? Morda je napočil trenutek, ko bi morali začeti jasno ločevati zmerno zmogljive predstavnike od ekstremnežev in v naš slovar dodati opis ‘super- ali hiperkompaktneži’.
Spet po drugi strani niso vsi novinci ali primerki v prihodu obremenjeni s tekmo moči, in tretja generacija Renaultovega Megana R.S. je najboljši primer za to. Širok nabor talentov Megana nikoli ni določala le surova moč, čeprav so bile številke na tem področju venomer v koraku s konkurenco. Vseeno pa je preverjeni dvolitrski stroj ‘F4’ tisti, ki je začel v primerjavi s tekmeci kazati pomanjkljivosti celote. V segmentu, kjer se je spodnja mejna vrednost moči ustalila pri 221 kW (300 KM), je stroj z 202 kW (275 KM) v najzmogljivejši različici, ta na primer ne zmore ponuditi udarnosti Volkswagnovega štirivaljnika TSI, začel vse bolj izdajati pravo starost. Priznam, da to sploh ni tako moteče, saj je Megane R.S. skozi čas vseeno ostajal avtomobil, ki bi ga izbral, če bi ga moral voziti do onemoglosti.
“Niso vsi prihajajoči predstavniki obremenjeni z dirko za več moči.”
In Renault Sport se klubu tristotih konjev še ni pridružil. Pravzaprav so se Francozi odločili za zmanjševanje prostornine. Torej za prisilno polnjeni 1,8-litrski štirivaljnik, ki bo gnal tudi prihajajoči kupe Alpine 110 in bo sprva zmogel 206 kW (280 KM). Da so pri Renault Sportu za konec prihodnjega leta že napovedali različico Trophy z 221 kW (300 KM), se zdi povsem razumen korak ali pa le potrditev, da moč vseeno šteje oziroma se prodaja.
> Vtisi iz prve vožnje z novim Meganeom R.S.
Dolga leta je veljalo pravilo, da je 147 kW (200 KM) zgornja meja moči, ki jo je preko prednjih koles še mogoče učinkovito prenesti na podlago. Vendar je dvajset let tehnološkega razvoja to prepričanje ali miselnost povsem povozilo. Večino zaslug je treba pripisati Renaultu in Fordu, ki sta s prednjima premama, imenovanima PerfoHub oziroma RevoKnuckle, ločila sile blaženja in pogona od sil krmilnega mehanizma. K temu je treba dodati še vse bolj učinkovito tehnologijo zapore diferenciala, ki zmore na podlago prenesti neprimerno več moči in – še pomembneje – navora, ki je posledica prisilnega polnjenja. Medtem sta Ford Focus RS in Volkswagen Golf R nadaljevala tradicijo štirikolesnega pogona prednikov, kot sta Lancia Delta Integrale in Ford Escort RS Cosworth, ter s tem nekoliko zameglila mejo med klasičnim športnim kompaktnežem in modeli, ki so povsem drugačni, večji.
Pri Renault Sportu si bržkone želijo, da bi se pri novincu osredotočili na štirikolesno krmiljenje namesto na moč motorja, kar bi moralo ugodno vplivati na vodljivost zdaj že resno velikega avtomobila, podobno kot so to storili pri Porscheju z modelom 911. Oba sta namreč zrasla do te mere, da je bila vodljivost, znana iz predhodnikov, okrnjena. Čeprav so se predstavniki kompaktnih kombilimuzin iz generacije v generacijo nehali ‘rediti’ (tudi zaradi zmanjševanja porabe goriva), vsakič znova zrastejo v dolžino in širino, večja so tudi kolesa in nasploh so zmogljivejši. Najboljši primer je nova Honda Civic Type R. Edina slabost, ki jo lahko ima, je ta, da so vse vesoljske zmogljivosti, izjemen oprijem in odličnost na vseh ostalih področjih v nevarnosti zaradi občasnega pomanjkanja dramatičnosti.
Zato bodo morda od zdaj naprej smer kazali za razred manjši avtomobili, med katerimi je že zdaj mogoče najti nekaj takšnih, ki so večji in težji, kot bi po tradicionalnih pravilih športnih kompaktnežev smeli biti. Če se bo izkazalo, da ponuja novi Megane R.S. zmagovalno mešanico potrebnih sestavin, bodo pričakovanja v prihodnje večja tudi v primeru naslednje izdaje Clia R.S., avtomobila, ki je v zadnji inkarnaciji že tolikokrat razočaral. Medtem imamo novega favorita, in sicer Peugeota 208 GTi, ki ga vsekakor občudujemo. Smo tudi privrženci večjega 308 GTi, vendar bo komaj naslednja generacija pokazala, če se lahko Peugeot vrne na pota stare slave. Predsednik uprave koncerna PSA Carlos Tavares ima trenutno polne roke dela, saj mora na novo določiti prihodnost Peugeota, Citroena in DS-a ter pod eno streho vključiti še novo hišno znamko – Opel. Ob tem se bojuje še na fronti neprimerne programske opreme za PSA-jeve dizelske motorje. Je pa Tavares tudi bencinski zanesenjak, zato upanje ostaja.
Desno: Tretja generacija Megana R.S. ostaja zvesta osredotočenosti na vozniško izkušnjo in ne na surovo moč, čeprav bo različica Trophy zmogla 221 kW (300 KM).
Sedli smo že za volan predserijske različice Toyote Yarisa GRMN in bili prav tako navdušeni. Kompresorsko polnjeni 1,8-litrski štirivaljnik pod motornim pokrovom prav nič ne kaže na zmanjševanje prostornine ali klasično turbinsko polnjenje. Glasen izpušni sistem, apetit in zahteva po vrtenju so bolj v okvirih tradicionalnih vrednot tega segmenta – in to nikakor ni slabo. V daljšem časovnem obdobju bo na voljo le sto primerkov GRMN s 154 kW (210 KM), kar ne bo vplivalo na obstoječo ponudbo in zahteve kupcev v tem segmentu. Verjamem pa, da zagotovo ne bo ostalo le pri tej skromni številki, še posebej zaradi navdušenja prvega moža Toyote, Akia Toyode, nad športnimi avtomobili. Nova Supra in MR2 sta že na poti, da ob GT86 dopolnita ponudbo, vendar se tudi Yarisa GRMN z nekaj manj moči in nasploh manj zvenečo tehnično specifikacijo ne bi branil prav nihče.
> Vtisi iz prve vožnje s serijsko različico Yarisa GRMN
To nas pripelje do nove Fordove Fieste ST. Ta se je v prejšnji ali še vedno zdajšnji izvedbi zavihtela v vrh prodaje na področju športnih kompaktnežev, zato je nova različica ena najtežje pričakovanih novosti v letu 2018. V nasprotju z vsemi predhodniki je novi model nastal v oddelku Ford Performance, ki si je s Focusom RS in superšportnikom GT prislužil spoštovanje, vendar novica, da bo Fiesto ST poslej gnal 1,5-litrski trivaljnik, ne deluje pomirjujoče. Resda deciliter manj prostornine ni prinesel manj moči – ta znaša 147 kW (200 KM) oziroma toliko kot pri predhodniku za kratek čas v načinu ‘overboost’, a je zasnovan na litrskem stroju EcoBoost z enakim številom valjev, ki nikoli ni deloval niti približno dovolj odzivno, da bi lahko veljal za športno nastrojen motor. Elektronski generator zvoka in govorice o različnih programih vožnje ter prilagodljivih blažilnikih so poskrbele za kar nekaj dvignjenih obrvi. Vedeti je pač treba, da je še vedno aktualna Fiesta ST navduševala prav z enostavnostjo, brez nekih elektronskih dodatkov, saj je bilo vse osredotočeno na odlično umerjeno podvozje in udaren motor. Le upamo lahko, da omenjeno z novim modelom ne bo utonilo v pozabo.
Preidimo torej k Seatu in Leonu, ki je v našem uredništvu poskrbel za zaskrbljenost. V pretekliku govorim zato, ker se je pozneje izkazalo, da se pod vprašljivo zasnovano karoserijo Cupre R vseeno nahaja podvozje z drugačno geometrijo, novi volanski mehanizem, nova vpetja motorja in še veliko več, medtem ko naj bi moč motorja zrasla na 228 kW (310 KM) – a le v primeru izbire ročnega menjalnika, kar pa je ob vsem povedanem drugotnega pomena. Morda bo prav ta avtomobil naslovil vse šibke točke Cupre 300, ki so omenjene v primerjalnem testu na prejšnjih straneh.
Nekoliko žalostno je sicer, da so se pri Seatu na obtožbe o premalo izstopajoči zunanjosti Cupre 300 odzvali s tako nerodnim pristopom. Le s široko barvno paleto in črno notranjostjo ta avtomobil ne more biti na ravni predhodnikov, ki so rumeno barvo karoserije nosili ponosno in v notranjosti z na primer rdečimi pragovi tal pričarali posebno vzdušje.
Če nas je Seat na nedavnem salonu v Frankfurtu kar nekoliko presenetil, potem je novi Suzuki Swift Sport zanetil ogenj. In to z dobrim razlogom, saj gre za sodobni avtomobil, ki izpolnjuje vse varnostne zahteve ter tehta manj kot tono (970 kilogramov). Za dokaj zadržan avtomobil masovne proizvodnje je to odličen rezultat, Swift Sport pa je tako umeščen v ekskluzivni klub s skromno težo ozaveščene skupine, kot je na primer Mazda MX-5. S prisilno polnjenim 1,4-litrskim motorjem in 103 kW (140 KM) ter 270 Nm navora bi moral biti dovolj zmogljiv, vendar so predvsem prednosti skromne teže in posledični vpliv na vozno dinamiko tista področja, ki nas resnično zanimajo.
“Vsakdo, ki je kdaj zapeljal Golfa GTI prve generacije ali 205 GTi, bi znal povedati, da ni moč tista, ki naredi dobrega športnega kompaktneža.”
In tukaj nekje nastopimo mi. Vozniki. V avtomobil spodnjega srednjega razreda je mogoče brez težav spustiti motor s 400 konji in s tem zagotoviti izjemne zmogljivosti, ki se najverjetneje nahajajo pri hitrostih 275 km/h. Predsednik Mercedes AMG-ja Tobias Moers je v Frankfurtu jasno povedal, da bo prva številka moči naslednje generacije modela A45 zagotovo štirica. To obljublja veliko zabave na avtocestah, sploh nemških, in pri pospeševanjih od krožišča A do krožišča B. Pa vendar – ali je kdo izmed vas kadar koli zapeljal Golfa GTI prve generacije, Peugeota 205 GTi ali morda Clia Williams? Vsakdo, ki je sedel za volan omenjenih avtomobilov, bo znal povedati, da ni moč tista, zaradi katere je športni kompaktnež resnično dober avtomobil, temveč se odličnost skriva v pravilni mešanici na različnih področjih, ki zajemajo vse – od uporabnosti na eni do uravnoteženosti podvozja na drugi strani. K temu je treba dodati še nekaj potrebne magičnosti, ki na obraz vsakega voznika izvabi nasmeh. In morda bo v prihodnje ključ do vračanja starih vrednot prav pritisk na področju zmanjševanja emisij škodljivih plinov, saj so zanje v veliki meri krivi prav odvečni kilogrami.