Najbrž ste že vsi kdaj slišali za kitajskega proizvajalca avtomobilov Geely; ta znamka je zdaj postala tudi lastnik Lotusa, pod samostojno znamko Polestar (bivši hišni predelovalec Volvov) pa namerava na trg poslati cel kup zmogljivih vozil. Napočil je čas za podrobnejši pogled …
V pičlih trideset letih se je Geely iz proizvajalca hladilnikov prelevil v izdelovalca avtomobilov. In pod lastno blagovno znamko so jih samo lani prodali 400.000. Od Forda je leta 2010 za 1,8 milijarde dolarjev kupil švedskega Volva, nedavno pa je pridobil še 51-odstotni delež Lotusa. Kitajci so Volvovega hišnega predelovalca Polestar ločili od krovne znamke ter iz njega naredili novo samostojno avtomobilsko znamko, ki bo (je) osredotočena predvsem na izdelavo električnih in hibridnih športnih avtomobilov.
Njihov prvi izdelek Polestar 1 (zgoraj) je hibridni GT s 441 kilovati (600 KM) podobnih mer kot Porsche 911. Prvemu Polestaru pa naj bi sledilo kar nekaj ali povsem električnih ali visokozmogljivih hibridnih modelov, ki jih bodo izdelovali izključno na Kitajskem – in globalno oddajali v zakup (leasing) samo preko spletnega portala. Postanete lahko torej zgolj zakupnik, ne pa tudi lastnik Polestara.
Geely pa v rokah drži tudi ključ Lotusove prihodnosti in posledično tudi novega modela Elise. Jean-Marc Gales, ki je leta 2014 od Peugeota prestopil h Kitajcem in postal predsednik nadzornega sveta v Lotusu, se še kako dobro zaveda, kaj od njega pričakujejo novi lastniki, zdaj ko ima podjetje zagotovljeno predvsem finančno stabilnost in s tem tudi prihodnost.
Geely zagotovo ni ime, ki bi se pogosto pojavljalo v EVO magazinu, kot se najbrž tudi avtomobili pod tem imenom ne bodo. A kakorkoli že, kitajski gigant sedaj v eni roki drži Lotusovo prihodnost, medtem ko z drugo ustanavlja podjetje za izdelovanje zelo zmogljivih električnih in hibridnih vozil. Naslednje strani so namenjene podrobnejšemu pregledu modela Polestar 1 in pogovoru z Galesom o tem, kaj pomeni Geely za prihodnost Lotusa. Za navadne smrtnike je namreč Geely kar naenkrat postal zelo pomembno ime.
V naslednjih letih bo Geely na trg poslal tri modele. Prvi je omenjeni Polestar 1 s 441 kilovati (600 KM), 999 njutonmetri navora, s povsem električno vožnjo za dobrih 150 kilometrov, nastavljivimi blažilniki podjetja Öhlins, karbonsko konstrukcijo in poslovnim modelom, kjer se boš nanj prej naročil preko spleta, kot pa bi ga kupil. Polestar, ki je nedavno postal avtonomna znamka znotraj Volva, ne dopušča, da bi tradicionalne metode poslovanja (nakup/prodaja vozil) krojile njihove vizije in ambicije za prihodnost.
Ni več skrivnost, da si Volvo želi postati vodilni proizvajalec električnih in hibridnih vozil na svetu s ciljem, da bi leta 2025 prodal milijon vozil, saj bodo vsi novi avtomobili te znamke od leta 2019 naprej ali hibridi ali pa povsem električni. In Polestar bo v tej strategiji igral pomembno vlogo. Do sedaj je bil Polestar Volvov hišni predelovalec, ki je skrbel za izboljšave celotne prodajne palete. Zdaj je samostojna znamka znotraj Volva, ki bo prvi model Polestar 1 na trg poslal leta 2019. Enici bosta sledila konkurent Teslinega modela 3 in zmogljiv SUV v letu 2020. Naslednji modeli po tej začetni trojici pa bodo na voljo izključno kot električni ali visokozmogljivi hibridni modeli.
[hide]Če se vam zdi oblika Polestara 1 nekam znana, je to zato, ker se je prvič pojavil že na mednarodnem avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2015 kot Concept Coupe. Zelo pozitivni odzivi, ki jim je sledila uspešna testna vožnja, so samo še dodatno podžgali strasti in idejo o Polestaru kot samosvoji avtomobilski znamki, ki bi življenje pričela ravno z izdelavo koncepta 2+2 GT, kot ga vidite tukaj. Za osnovo so uporabili pomanjšano izvedbo Volvove prilagodljive platforme, ki so jo sprva uporabljali za model S/V90. Za potrebe Polestara 1 so skrajšali medosno razdaljo za dobrih 320 milimetrov in za dodatnih 200 milimetrov skrajšali še zadnji previs. S 4,5 metra dolžine je sedaj tako velik kot Porsche 911. Pa ne zgolj fizično, tudi po moči (vsaj tisti, ki je zapisana v podatkih) se lahko kosa s Porschejem. Polestar 1 so opremili z dvema elektromotorjema, ki sta nameščena na zadnji osi, za njuno energijo pa skrbi 34 kWh baterija z močjo 162 kilovatov (221 KM). V povsem električnem načinu vožnje je Polestar 1 kupe s pogonom zadnje osi in dosegom dobrih 150 kilometrov ter pospeškom do stotice v štirih sekundah. A Polestar 1 seveda ni zgolj električno vozilo. Za pogon prednje osi namreč skrbi prisilno in kompresorsko polnjen dvolitrski štirivaljnik z 280 kilovati (380 KM), ki se vrti v Volvovih modelih S/V60 Polestar. Ko bencinski štirivaljnik združi moči z električnim ‘oddelkom’, nastanejo zmogljivosti (441 kW/600 KM), primerljive s Ferrarijem 458 Speciale in navorom (999 Nm), ki je enak tistemu v Paganijevi Huayri.
“V povsem električnem načinu je to kupe s pogonom zadnje osi, ki do stotice potrebuje štiri sekunde.”
Podvozje zajema Öhlinsov sistem nenehno elektronsko nadzorovanega vzmetenja (CESi) z uporabo blažilnikov, ki so opremljeni z računalniško nadzorovanimi ventili. Ta sistem neprestano nadzira in prilagaja delovanje blažilnikov glede na voznikov vložek in stanje podlage ter lahko pretok olja preko nadzorovanih ventilov prilagodi v dveh milisekundah. Seveda pa bodo lahko vozniki prilagajali delovanje blažilnikov glede na svoj način vožnje. Polestar 1 bo tudi prvi izdelek znotraj skupine Volvo z vektoriranjem navora na zadnji osi. In kot pri izbiri podjetja Öhlins za podvozje so se pri Polestaru odločili za zunanjega dobavitelja zavor. To je podjetje Akebono, ki je posebej za Polestar zasnovalo, razvilo in naredilo šestbatne zavorne čeljusti, ki bodo grizle v 400-milimetrske naluknjane zavorne diske.
Kljub temu, da gre za novo znamko, se zdi, da je v Polestaru 1 še zmeraj precej oblikovalskih potez modelov Volva, in tisti dovolj stari bi lahko celo opazili nekaj podobnosti z Volvovim kupejem C70 iz poznih 90. let prejšnjega stoletja. Bistvena razlika med Volvom in Polestarom pa je v konstrukciji. Zaradi precejšnje uporabe karbonskih vlaken je za dobrih 230 kilogramov lažji od S90, tako vsaj pravijo pri Polestaru. A elektromotorja in baterija hitro povrneta izgubljeno težo. Je pa zaradi tega torzijska togost v primerjavi z jekleno konstrukcijo večja za 45 odstotkov.
Pri Polestaru načrtujejo letno proizvodnjo 500 avtomobilov, ki jih bodo izdelovali izključno v novih proizvodnih prostorih v Čengduju na jugozahodu Kitajske. Izdelovali bodo zgolj modele z volanom na levi strani, saj so pri Polestaru dejali, da bi bili stroški vzporedne proizvodnje vozil z volanom na desni preprosto previsoki. Polestar vam ne bo prodal nobenega svojega avtomobila – če bi ga, bi stal približno 170 tisočakov. Namesto tega bodo ‘najemniki’ podpisali dvo- ali triletno pogodbo brez pologa. Avtomobil bo v celoti zavarovan in zagotovljene bodo tudi servisne storitve v času trajanja najema. Najemnina pa se bo plačevala mesečno po vnaprej dogovorjenem znesku.
Polestar 1 je zelo ambiciozen začetni model, ki mu po tehnološki plati ne gre veliko očitati. Je pa res, da se uvršča bolj med predstavnike razreda GT kot pa med športnike, kar seveda samo po sebi ni nič slabega. A glede na investicije in želje Geelyja, da bi Polestar postal to, kar je za Mercedes AMG, bo treba več pozornosti nameniti pravim športnikom. In morda je prav ena zadnjih investicij Geelyja tista, s katero jim to lahko celo uspe …[/hide]
Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 77)