ST je v zadnji izdaji bližje oznaki RS-u kot kadarkoli. Kar je dobro, glede na precej realne govorice, da RS ‘umira’
fotografije Matjaž Korošak
Če bi takole na hitro pogledali razvoj oznake ali pa morda kar podznamke ST pri Fordu, bi morda lahko kdo napačno sklepal, da je novi Focus doživel skromen razvojni korak glede na napredek pri razvojnem potencialu prejšnjih generacij. Toda podatki o moči, motorju in pospešku seveda ne povedo vsega. Kaj vsega – teh nekaj številk komajda razkrije pravo resnico o novem ST-ju, ki je po vozni dinamiki korak in pol dlje od prejšnje generacije, hkrati pa se je z vsem, kar zmore ponuditi angažiranemu vozniku že precej približal oznaki RS. Bolj, kot je uspelo predniku … navsezadnje je le predzadnja generacija doživela tudi skrajno razvojno stopnjo (če govorim le serijskih modelih).
Res je že nekaj časa, kar je ST zapeljal na ceste, tudi pri nas in prve resne testne kilometre sem komaj čakal, pa jih je prekrižala korona. No, topli pomladni meseci so ob otoplitvi odnesli pandemijo in prinesli testni termin za model, ki bi naj bil eden najboljših kompaktnikov svojega časa. Da je med najboljšimi lahko zatrdim takoj (in dovolj kritično), osebno mnenje pa si bo večina ljubiteljev itak ustvarila sama…
Ker sem o tem modelu tik pred predstavitvijo po prvih vožnjah kar nekaj že napisal, tokrat samo podatki za osvežitev spomina. Pogonski stroj se od velikega brata razlikuje v malenkostih, od predhodnika ga pač ločijo dodatni trije decilitri prostornine, ki so s seboj prinesli tudi 30 konjev moči in 60 njutonmetrov navora. V še malce širšem delovnem območju, ki je uporabno za voznika. Zato pa je kar 0,7 sekunde boljši tudi pospešek do stotice (zdaj 5,8 s). Sicer opazno slabše od bolj besnega in štirikolesno gnanega in zdaj že pokojnega RS-a (4,7 s), po drugi strani pa celo za desetinko bolje od druge generacije RS-a s 300 konji. Impresivno, kaj ne? Pa saj tudi mora biti, saj je to v tem trenutku (in tako bo vsaj še nekaj časa), najbolj vznemirljiv in vozniško privlačen Fordov kompaktnik v razredu, kjer je zadnja leta tudi konkurenca pokazala, da se je marsikaj naučila. Tradicionalnim ponudnikom pa se je pridružil tudi kakšno novo ime, ki ga še pred nekaj leti ni bilo niti blizu, zdaj pa je več kot dostojen nasprotnik (na primer Hyundaijev i30 N).
Zato pa zna biti zadek hudomušno popustljiv ob hitrem popuščanju plina in tako v pomoč vozniku pri res zavzeti vožnji. Ali pa samo za zabavo …
Pri Ford Performance skupini so imeli precej jasen cilj, kaj storiti in kak izdelek si želijo – v osnovi bolj ostro in vznemirljivo, zmogljivejšo (pa ne le v smislu moč in navora) kombilimuzino od predhodnika, po drugi strani pa so želeli narediti avtomobil, ki bo vendarle ostajal vsakodnevno prijazen, no, vsaj uporaben, ne le z lastnostmi, pač pa tudi s porabo, vzdrževanjem in navsezadnje s ceno. Vseeno gre torej za nek kompromis, ki pa je na srečo tokrat (bistveno) bolj naklonjen vključevanju voznika v dogajanje, kot je to doslej uspevalo oznaki ST.
No, dodelanim tehnikalijam navkljub (več kasneje) se prav zaradi strogo nadzorovanega stroškovnika ostali znotraj vizualnih meja, ki tudi ST-ja postavljajo (pre)blizu vsem ostalim modelom, z izjemo odbijača in zadnjega spojlerja, pa morda še pogleda na zadek. Sicer pa je imel to ‘težavo’ z nevpadljivostjo in pretirano zadržanostjo tudi RS … Zgodba se ponovi tudi v notranjosti, kjer svoje na srečo dodajo izjemni školjkasti (Recarovi) sedeži, ki so natanko tisto, kar si vsak lastnik takega modela želi. Razen nekaj oznak ST, grafike merilnikov in osrednjega zaslona, je to skoraj – to. Ah in še tiste kratke ročke menjalnika s kovinsko glavo. Saj ne, da bi Focusu (naj spomnim še na njegov naslov Slovenski avto leta) kaj manjkalo, po drugi strani pa je res, da bolj stavi na klasično eleganco, kot na sodobne, počiščene poteze in popolnoma digitalne prikaze z možnostjo prilagojevanja brezštevilnih prikazov. Toda kdor se želi osredotočiti na vožnjo bo prav gotovo bolj cenil odlično in dodelano ergonomijo, kjer je vse zloženo okoli voznika z nekim logičnim, pričakovanim redom, kot ‘fancy’ prikazovalnike. No ja, vsakemu svoje, ampak v Focusu pač dobite to. Odkrit in neposreden se zdi. Tak, kot mora biti športen kompaktnik …
Tudi štirivaljnik je, ko se zažene, odkrit in neposreden, slišen, opazen, baritonsko prepoznaven in prodorno globok. Pa spet očitno in takoj drugačen. Tako kot je težja sklopka in zahteva menjalnik nekaj več odločnosti. ST nima nobene težave s prožnostjo in odzivnostjo tudi pri nižjih vrtljajih, pri speljevanju, vožnji v mestu, gneči. Ne, tu je povsem ‘civiliziran’, enostaven, takoj ko sem se sprijaznil s čvrsto sklopko, njenim kratkim hodom pedala er plinom. Odziven in neposreden volanski mehanizem je tako naraven in predvidljiv, da je tudi v mestu Focus zato okreten in dovolj lahkoten. In pobalinsko hiter ter vznemirljiv od semaforja do semaforja, če to seveda res želite …
Ampak v mestu se mi je zdela različica Performance na trenutke skoraj nesramno neudobna, tudi v vsakodnevnem programu, ki nadzoruje tudi prilagodljive blažilce (DCC), posebej še z 19 palčnimi pnevmatikami (višino 35), ko na kratkih prečnih grbinah skoraj ni prilagajanja. To je pač treba vzeti v zakup, čeravno se mi zdi, da je pri ostrini in neprilagodljivosti Megane s Cup podvozjem v tem primeru še bolj neprizanesljiv do hrbtenice voznika in potnikov. Blažilci ponujajo dokaj ozko okno prilagodljivosti, vzmeti so pač takšne kot so – čvrste. In prav je tako. Kar je hitro mogoče videti na odprti cesti. Kjer se Focus šele prav razživi, saj je razgibana regionalka njegov najbolj resen teren.
Kljub dramatičnim številkam prednja os pravzaprav nikoli ne deluje preobremenjeno, niti tega ni čutiti na volanu.
Prva stvar, ki mi je padla v oči je seveda raven oprijema, ko se zdi, da kljub dramatičnim številkam prednja os pravzaprav nikoli ne deluje preobremenjeno, niti tega ni čutiti na volanu. Tudi ob ožemanju motorja in v programu Sport (ali celo Race) so prednja kolesa suvereno na tleh, podvozje pa šele pri obremenitvi pokaže, da je povsem kos svoji nalogi. Tu in tam morda prečvrsto pobere kakšno grbino, kolo za kratek trenutek obvisi v zraku, in če bi imel možnost, bi najraje kombiniral agresivnejšo nastavitev motorja in udobnejšo nastavitev podvozja, ki daje več svobode. Ampak tega ST pač ne omogoča. Je pa res, da nastavitev Sport potem še bolj uspešno umirja karoserijo. Pravzaprav že v normalnem načinu delovanja podvozje učinkovito podpira karoserijo, saj se mi je zdelo, da tudi najbolj zaprti zavoji omogočajo dokaj agresiven pristop. In to seveda pomeni še, da so inženirji uspeli dobro ‘zamaskirati’ pomanjkljivosti prednjega pogona. Samo pri skrajno brutalnem pristopu in zaprti lasnici se podvozje zmede do te mere, da prednji konec počepne na zunanjem kolesu, prednja os pa nekoliko oddrsi. Ampak takrat je vse skupaj že tako na meji, da tudi zapora diferenciala ne reši situacije. Ki pa seveda v večini primerov še kako pomaga, saj je ob polnem navoru in v športnem programu prednja os na trenutke pod resnim navorskim udarom, ampak kot rečeno, tudi pri podajanju moči se zdi, da so komponente usklajene, podajanje moči predvidljivo, oprijema dovolj. Tudi zapora diferenciala deluje dovolj udobno in zvezno, da ne trga volana iz rok v vrhu zavoja, tako da sem lahko enostavno moduliral plin v zavoju, predvsem pa obremenil prednjo premo že pred vrhom, brez siljenja v zavoj.
Dokler je vožnja torej dovolj tekoča, četudi hitra, deluje ST kot zelo predvidljiva in homogena celota, kjer sem poleg oprijema skozi kilometre znal ceniti tudi neposrednost in komunikativnost volanskega mehanizma, ki je povrhu še res zelo naravno obtežen. Ja, pri nastavitvah in vgrajenih komponentah je videti, da so fantje pri Ford Performance res vedeli kaj delajo. To je ST, ki je šele v tej generaciji povsem odrasel. In se hkrati približal RS-u do katerega pa še vedno ohranja spoštljivo distanco, vendar se mu zdaj ne priklanja več brezpogojno in s strahospoštovanjem. Odličen in homogen avto, ki je vsaj za stopnico ali dve nad predhodnikom, hkrati pa bi si zaslužil malce več posebne obravnave pri oblikovalcih. Ampak – morda pa sem samo jaz izbirčen …
Matjaž Korošak