Po vzoru sorodnikov, je tudi CX-30 bila deležna blage hibridizacije. In to pomeni tudi pomoč dvolitrskemu atmosferskemu štirivaljniku
Takole na prvi pogled ji prav zares nimam kaj očitat. Ta Mazda je dovolj drugačna od konkurence. Brez kančka slabe vesti lahko trdim, da gre za enega privlačnejših predstavnikov segmenta urbanih križancev. Elegantne linije zunanjosti s plastičnimi obrobami na blatniških izrezih in vratih ji po vrhu dajejo še nekaj terenske podobe. A je bolj malo verjetno, da bo kdaj zares izkusila vožnjo po brezpotjih. Njena domena je predvsem asfaltna podlaga.
Tudi notranjost ne razočara. Izbira materialov in kakovostna izdelava zaključkov ponuja premijski vtis. Sedeža sta udobna, voznikovo delovno okolje je pregledno, intuitivno in ne pretirano digitalizirano. Klimatsko napravo in glasnost radijskega sprejemnika je mogoče uravnavati s klasičnimi stikali. Tudi upravljanje z multimedijo s pomočjo večjega okroglega stikala na podaljšku osrednje konzole je potrebno pozdraviti, saj zahteva manj voznikove pozornosti kot pritiskanje s palcem po zaslonu. Vse je na svojem mestu. Tudi instrumentna plošča s preglednimi merilniki ni odraz zasvojenosti digitalne dobe, kar je v teh časih pravi obliž za prekomerno digitalizacijo pri nekaterih konkurentih.
V tem avtomobilu ni novost dvolitrski štirivaljnik, ki sliši na ime Skyactive-X, pač pa blaga hibridizacija, ki vključuje v motor integriran zaganjalni generator (povezan z glavno gredjo). Ta skrbi predvsem za oskrbo električnih porabnikov in pomaga pri pospeševanju atmosferskemu dvolitrskemu bencinskemu motorju, ki se ponaša z lastnostmi dizla in Otto motorja. Naj le spomnim, da smo temu, sicer tehnološko naprednemu motorju japonskega proizvajalca, pred hibridizacijo očitali premalo odzivnost v spodnjem režimu delovanja. Sedaj, prav s pomočjo zagonskega generatorja, je motor pridobil na navoru, kar pomeni, da ga več odzivnosti ni potrebno več vrteti v višje vrtljaje. Seveda se tukaj postavlja vprašanje o smiselnosti razvoja novih tehnologij in pristopov za motorje z notranjim izgorevanjem ob trenutnem trendu električnih vozil. Slednjemu se pri Mazdi s tehnološkimi rešitvami zaenkrat uspešno postavljajo po robu, četudi niso zaobšli hibridizacije. No, kakorkoli že, za tiste prave atmosferske zanesenjake, je to nedvomno prava izbira. V teh časih je menda že skoraj bogokletno pognati motor do 5.000 vrtljajev in več, a je pa po drugi strani res, da takšno občasno dejanje ponuja vzbuja nekaj več čustev. A naj vas to ne zavede, saj pri tem motorju ni poudarek na športnosti, prej na varčnosti in uglajenosti. Prav tako navdušuje natančen šeststopenjski ročni menjalnik, ki pravzaprav odraža vse Mazdine modele z ročnim menjalnikom. Hodi prestavne ročice niso tako kratki kot pri modelu MX-5, a dovolj, da lahko rečem – skoraj športno kratki. Volanski mehanizem je natančen in dovolj obtežen, da zmore voznik natančno vijugati po zaviti regionalki. V primerjavi z večino konkurentov tega razreda je vzmetenje nekoliko trše nastavljeno, kar seveda ni spoznati na urejeni asfaltni podlagi. Na slabši, pri premagovanju nepravilnosti asfalta pod kolesi, pa se tresljaji prenašajo v kabino. Zato se podvozje oddolži na zaviti cesti, predvsem z lego na cestišču. Nagibanja karoserije je manj od pričakovanega, vsak zavoj pa je mogoče zapeljati filigransko natančno. Kljub nekaj čvrstejšim stabilizatorjem, je mogoče natančno določiti tudi mejo zdrsa.
Poraba goriva je glede na moč motorja in velikost avtomobila pri umirjeni vožnji zelo prizanesljiva, saj se je v našem testnem terminu gibala od 6,5 do 6,8 litra. V primerjavi s prisilno polnjenimi bencinskimi motorji je nedvomno nizka, primerljiva skoraj z dizelskimi agregati. Seveda boste zagovorniki sodobne hibridne tehnologije vedeli, da je pri polnih hibridih ta še nižja. Vendar je potrebno vedeti, da je prodajna cena slednjih tudi bistveno višja. Ob tem se upravičeno poraja vprašanje, ali bo Mazdina strategija termičnega motorja z večjo prostornino zmogla preživeti na trgu tudi v prihodnosti? To bo pokazal čas. A naj le omenim, da so tudi pri Fordu pri hibridizaciji Kuge uporabili termični motor s celo 2,5 litra prostornine. In to uspešno!
TEHNIČNI PODATKI
| Mere (d/š/v) v cm | 439/179/154 |
| Motor | bencinski vrstni štirivaljnik, 1.993 ccm |
| CO2 | 128 g/km |
| Moč | 137 kW (186 KM) pri 6.000 vrt./min |
| Navor | 240 Nm pri 4.000 vrt./min |
| Zmogljivosti | 8,3 s (0-100 km/h), 204 km/h |
| Poraba na testu | 6,6 l na 100 km |
| Teža | 1.507 kg |
| Cena | 23.190 EUR |